Балтика раскрывает потенциал
272
Удобрения, контейнеры и зерно — три основных драйвера развития портов Балтики на ближайшие несколько лет. К такому мнению пришли участники конференции «Экспортный потенциал портов Балтики». При этом мощности портов, расположенных в Ленинградской области, соответствуют будущим планам грузоотправителей и превышают провозные способности железной дороги.
По данным заместителя председателя правительства Ленинградской области Дмитрия Ялова, по итогам 2024 года Балтийский бассейн (без учета Калининградской области) стал лучшим среди прочих по динамике перевалки, которая везде оказалась отрицательной. На Балтике грузооборот незначительно сократился до 259,2 млн тонн (−0,6%), в то время как в Азово-Черноморском бассейне объемы упали до 275,6 млн тонн (−5,4%), на Дальнем Востоке — до 236,5 млн тонн (−1%), а в Арктике — до 93 млн тонн (−5,2%).
Существенно, что около 138 млн тонн грузов Северо-Западного региона поступает в порты по железной дороге, из них основная доля грузов приходится на уголь (за год падение 5,5% — до 44,5 млн тонн), нефтепродукты, нефть и газ (−7,4%, 37,7 млн тонн), удобрения (+17,5%, 31,6 млн тонн), а также контейнеры (+13,9%, 6,6 млн тонн). При этом дефицит провозной способности железных дорог не позволил операторам портов в полном объеме выполнить планы по перевалке экспортных грузов.
По оценкам правительства региона, к 2030 году железнодорожные перевозки к портам Балтики вырастут на 30 млн тонн и составят 167 млн тонн. Как прогнозируется, это произойдет счет роста экспорта удобрений до 44 млн тонн, контейнерных грузов — до 10,4 млн тонн и зерновых грузов — до 3,7 млн тонн. Рост перевалки угля и нефтегазовых грузов ожидается не столь динамичным.
Заместитель председателя правительства Ленинградской области Дмитрий Ялов:
— Удобрения, контейнеры и зерно — три основных драйвера портовой логистики региона в ближайшем будущем. По каждому направлению реализуются или планируются к реализации инвестиционные проекты. За последние четыре года в морские терминалы области инвестировано 212 млрд руб. В ближайшие годы ожидается порядка 100 млрд руб., в том числе до 2026 года будут завершены проекты «Ультрамар», «Новотранс». В части контейнеров есть планы по модернизации Усть-Лужского контейнерного терминала, а также планы по развитию контейнерной перевалки на терминале «Ультрамар». Тенденция инвестпроектов — ориентация на диверсифицированную грузовую базу. По зерну мы видим успешную работу порта Высоцк, полностью переключившегося с угля, и реализацию первого этапа проекта специализированного зернового терминала «Новотранс».
Однако на счет зерна не стоит строить иллюзий, считает президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский. По его мнению, при нынешней политике Минсельхоза в части экспортных пошлин есть большая вероятность снижения объемов производства. Подобное произошло с Аргентиной, где аналогичные пошлины отбросили страну с лидерских позиций.
«На 2025 год мы ожидаем в лучшем случае сохранение результатов прошлого года — производства порядка 120 млн тонн. Однако, если учесть технологические проблемы и засуху, вероятно сокращение на 30%. Таким образом, формирование грузовой базы для балтийских портов отсутствует. Для прибавления на этом направлении 5 млн тонн в год, нужно увеличить производство зерна на 30 млн тонн», — считает глава РЗС.
Кроме того, порты Ленинградской области не могут взять на себя зерновой грузопоток, идущий южнее, поскольку они не могут обеспечить возвратное движение грузов, как это происходит в Калининграде, откуда в Латинскую Америку экспортируется пшеница, а импортируется соя. А одним из основных препятствий в развитии зерновой перевалки в балтийских портах Аркадий Злочевский назвал завышенные тарифы. Вместо $9–12, как в Мексике, или 9 евро, как во Франции, зерновые терминалы Ленинградской области, отбивая инвестиции, берут $16, что останавливает транзитных экспортеров. Например, из Казахстана.
По мнению исполнительного директора «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонида Шляхтурова, уход большинства глобальных контейнерных перевозчиков из портов Балтийского бассейна позволил российским компаниям запустить собственные морские сервисы из Азии в Санкт-Петербург. Маршрут между Азией и Балтикой стал очень конкурентным. Он также подчеркнул, что перевозки через порты Северо-Запада полностью сбалансированы. Загрузка экспорта составляет 70% от импортного объема, т. е. на каждые десять контейнеров с импортом FESCO отправляет в обратном направлении семь контейнеров с российскими грузами.
По оценке отдела аналитики «ПортНьюс», перспективы роста перевалки угля через порты Балтики также не выглядят обнадеживающими на фоне падения спроса на уголь в мире и низкой рентабельности поставок. Действительно перспективными грузами мы считаем минеральные удобрения и контейнеры. При этом для наращивания объемов перевалки удобрений необходимо развивать специализированные мощности, а для контейнерных грузов — обеспечить возможность приема более крупных контейнеровозов. Также неплохие возможности открываются и для экспорта продуктов газохимии.
Не как по рельсам
Для того чтобы к 2030 году обеспечить провоз по железной дороге более 160 млн тонн грузов, правительство Ленинградской области предлагает реализовать четыре проекта. Это развитие участка Дмитров — Сонково — Мга, который даст прибавку мощностей в 10 млн тонн; строительство юго-западного обхода Санкт-Петербурга и северного захода к порту Усть-Луга; организация грузового движения на основном ходе Октябрьской железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, после того как пассажирское сообщение перейдет на скоростную магистраль.
А также это строительство участка Псков — Гдов — Сланцы к порту Усть-Луга, которое предлагается реализовать в формате концессии. Как прокомментировала директор АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Ирина Магнушевская, развитие участка Дмитров — Мга уже реализуется в рамках инвестиционной программы РЖД, остальные проекты требуют проработки, а их успех зависит от грузовой базы.
По мнению первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александра Иодчина, для снижения нагрузки на железную дорогу целесообразно внедрять практики Восточного полигона: виртуальную сцепку, тяжеловесное движение, удлинение контейнерных поездов до 142 условных вагонов.
Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Совчук, проблема увеличения провозной способности железной дороги на Северо-Западе страны имеет несколько аспектов. Во-первых, это отсутствие гарантий по вывозу объемов груза. Во-вторых, в силу разных причин высока вероятность сдвига сроков реализации инвестиционной программы. В-третьих, ориентация на белорусские грузы, под которые предлагается строить отдельную дорогу через Псков, мало надежна, поскольку при изменении условий Белоруссия переключится на более выгодные маршруты через порты Прибалтики. Кроме того, расчет на развитие железных дорог через концессию требует нормативно-правовой проработки, в первую очередь — в части тарифов.
Фото на превью — пресс-службы АО «Ростерминалуголь»
По данным заместителя председателя правительства Ленинградской области Дмитрия Ялова, по итогам 2024 года Балтийский бассейн (без учета Калининградской области) стал лучшим среди прочих по динамике перевалки, которая везде оказалась отрицательной. На Балтике грузооборот незначительно сократился до 259,2 млн тонн (−0,6%), в то время как в Азово-Черноморском бассейне объемы упали до 275,6 млн тонн (−5,4%), на Дальнем Востоке — до 236,5 млн тонн (−1%), а в Арктике — до 93 млн тонн (−5,2%).
Существенно, что около 138 млн тонн грузов Северо-Западного региона поступает в порты по железной дороге, из них основная доля грузов приходится на уголь (за год падение 5,5% — до 44,5 млн тонн), нефтепродукты, нефть и газ (−7,4%, 37,7 млн тонн), удобрения (+17,5%, 31,6 млн тонн), а также контейнеры (+13,9%, 6,6 млн тонн). При этом дефицит провозной способности железных дорог не позволил операторам портов в полном объеме выполнить планы по перевалке экспортных грузов.
По оценкам правительства региона, к 2030 году железнодорожные перевозки к портам Балтики вырастут на 30 млн тонн и составят 167 млн тонн. Как прогнозируется, это произойдет счет роста экспорта удобрений до 44 млн тонн, контейнерных грузов — до 10,4 млн тонн и зерновых грузов — до 3,7 млн тонн. Рост перевалки угля и нефтегазовых грузов ожидается не столь динамичным.
Заместитель председателя правительства Ленинградской области Дмитрий Ялов:
— Удобрения, контейнеры и зерно — три основных драйвера портовой логистики региона в ближайшем будущем. По каждому направлению реализуются или планируются к реализации инвестиционные проекты. За последние четыре года в морские терминалы области инвестировано 212 млрд руб. В ближайшие годы ожидается порядка 100 млрд руб., в том числе до 2026 года будут завершены проекты «Ультрамар», «Новотранс». В части контейнеров есть планы по модернизации Усть-Лужского контейнерного терминала, а также планы по развитию контейнерной перевалки на терминале «Ультрамар». Тенденция инвестпроектов — ориентация на диверсифицированную грузовую базу. По зерну мы видим успешную работу порта Высоцк, полностью переключившегося с угля, и реализацию первого этапа проекта специализированного зернового терминала «Новотранс».
Однако на счет зерна не стоит строить иллюзий, считает президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский. По его мнению, при нынешней политике Минсельхоза в части экспортных пошлин есть большая вероятность снижения объемов производства. Подобное произошло с Аргентиной, где аналогичные пошлины отбросили страну с лидерских позиций.
«На 2025 год мы ожидаем в лучшем случае сохранение результатов прошлого года — производства порядка 120 млн тонн. Однако, если учесть технологические проблемы и засуху, вероятно сокращение на 30%. Таким образом, формирование грузовой базы для балтийских портов отсутствует. Для прибавления на этом направлении 5 млн тонн в год, нужно увеличить производство зерна на 30 млн тонн», — считает глава РЗС.
Кроме того, порты Ленинградской области не могут взять на себя зерновой грузопоток, идущий южнее, поскольку они не могут обеспечить возвратное движение грузов, как это происходит в Калининграде, откуда в Латинскую Америку экспортируется пшеница, а импортируется соя. А одним из основных препятствий в развитии зерновой перевалки в балтийских портах Аркадий Злочевский назвал завышенные тарифы. Вместо $9–12, как в Мексике, или 9 евро, как во Франции, зерновые терминалы Ленинградской области, отбивая инвестиции, берут $16, что останавливает транзитных экспортеров. Например, из Казахстана.
По мнению исполнительного директора «ФЕСКО Интегрированный Транспорт» Леонида Шляхтурова, уход большинства глобальных контейнерных перевозчиков из портов Балтийского бассейна позволил российским компаниям запустить собственные морские сервисы из Азии в Санкт-Петербург. Маршрут между Азией и Балтикой стал очень конкурентным. Он также подчеркнул, что перевозки через порты Северо-Запада полностью сбалансированы. Загрузка экспорта составляет 70% от импортного объема, т. е. на каждые десять контейнеров с импортом FESCO отправляет в обратном направлении семь контейнеров с российскими грузами.
По оценке отдела аналитики «ПортНьюс», перспективы роста перевалки угля через порты Балтики также не выглядят обнадеживающими на фоне падения спроса на уголь в мире и низкой рентабельности поставок. Действительно перспективными грузами мы считаем минеральные удобрения и контейнеры. При этом для наращивания объемов перевалки удобрений необходимо развивать специализированные мощности, а для контейнерных грузов — обеспечить возможность приема более крупных контейнеровозов. Также неплохие возможности открываются и для экспорта продуктов газохимии.
Не как по рельсам
Для того чтобы к 2030 году обеспечить провоз по железной дороге более 160 млн тонн грузов, правительство Ленинградской области предлагает реализовать четыре проекта. Это развитие участка Дмитров — Сонково — Мга, который даст прибавку мощностей в 10 млн тонн; строительство юго-западного обхода Санкт-Петербурга и северного захода к порту Усть-Луга; организация грузового движения на основном ходе Октябрьской железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом, после того как пассажирское сообщение перейдет на скоростную магистраль.
А также это строительство участка Псков — Гдов — Сланцы к порту Усть-Луга, которое предлагается реализовать в формате концессии. Как прокомментировала директор АО «Институт экономики и развития транспорта» (ИЭРТ) Ирина Магнушевская, развитие участка Дмитров — Мга уже реализуется в рамках инвестиционной программы РЖД, остальные проекты требуют проработки, а их успех зависит от грузовой базы.
По мнению первого заместителя генерального директора по стратегии и развитию ГК «Дело» Александра Иодчина, для снижения нагрузки на железную дорогу целесообразно внедрять практики Восточного полигона: виртуальную сцепку, тяжеловесное движение, удлинение контейнерных поездов до 142 условных вагонов.
Как отметил заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Совчук, проблема увеличения провозной способности железной дороги на Северо-Западе страны имеет несколько аспектов. Во-первых, это отсутствие гарантий по вывозу объемов груза. Во-вторых, в силу разных причин высока вероятность сдвига сроков реализации инвестиционной программы. В-третьих, ориентация на белорусские грузы, под которые предлагается строить отдельную дорогу через Псков, мало надежна, поскольку при изменении условий Белоруссия переключится на более выгодные маршруты через порты Прибалтики. Кроме того, расчет на развитие железных дорог через концессию требует нормативно-правовой проработки, в первую очередь — в части тарифов.
Фото на превью — пресс-службы АО «Ростерминалуголь»