Полет ненормальный. Торговая война Китая и США ударит по России ценами на авиабилеты

Торговая схватка Дональда Трампа и Си Цзиньпина каждый день добавляет России новых проблем. Китай больше не сможет окольными путями завозить в РФ запчасти для самолетов Boeing. Смогут ли наши компании безопасно обслуживать американские лайнеры и на сколько подорожают авиабилеты? Екатерина Максимова Накануне правительство Китая запретило своим авиакомпаниям ввозить на территорию страны самолеты и запасные части для американских авиалайнеров Boeing. Это решение стало продолжением торговой войны между КНР и США, ставки в которой растут с каждым днем. Как это повлияет на российские авиаперевозки? В 2022 году, когда Запад отказался продавать РФ новые авиалайнеры и запчасти к ним, а также ремонтировать на территории РФ Boeing и Airbus, Китай пришел на помощь. Посол КНР в Москве Чжан Ханьхуэй тогда заявил, что «есть определенные каналы» и Пекин готов поставлять российским компаниям запчасти. Дорого, долго, но лазейка оставалась. Теперь она «захлопнулась» и для самого Китая, и, соответственно, для российских компаний. Авиаэксперт, основатель RunAvia Андрей Патраков отмечает, что если для Китая приобретение запчастей для Boeing через американских поставщиков будет стоить в разы дороже, то это отразится и на нас. «В России цены на запчасти для Boeing, завезенные через Китай, тоже могут взлететь. Для нас это может вызвать тяжелые последствия. Как минимум все это опять приведет к удорожанию стоимости обслуживания, стоимости содержания самолетов Boeing в РФ. Соответственно, стоимость билетов в конечном итоге тоже будет больше, потому что авиакомпании, как всегда, практически переложат эту финансовую нагрузку на пассажиров», — говорит Андрей Патраков. Он также отмечает, что ситуация для КНР все же лучше, чем была у РФ в феврале 2022 года. Поднебесная не под санкциями и может закупать и самолеты, и комплектующие у других стран, просто по повышенной цене с учетом пошлин. «У них сейчас вопрос только в деньгах. Но при этом понятно, что при выборе между Airbus или Boeing выбор будет в сторону первого, потому что Boeing становится просто дороже. В разы экономически нецелесообразно будет закупать самолеты Boeing в Китай», — добавляет Патраков. При этом правительство КНР изучает варианты поддержки своих авиакомпаний, которые столкнулись с повышением расходов. Билет экономкласса по цене «бизнеса» Главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров предположил, что к летнему сезону российские авиакомпании могут поднять цены на билеты на 10-15%. А перелет по некоторым маршрутам станет вообще «золотым». Одна из причин — нехватка западных лайнеров. На начало 2022 года в РФ было было 1100 самолетов, но это с учетом малой и региональной авиации. Непосредственно пассажирских Boeing, по данным Минтранса РФ, было 236, Airbus — 298. Сколько иностранных судов сегодня вынуждены стоять на приколе из-за недостатка запчастей, неизвестно. Достоверных данных нет. Цифры называются разные, но ни одну из них нельзя подтвердить. Предположительно, по прошествии трех лет авиасанкций в минус ушли 200 самолетов. «И с каждым месяцем выбывают, думаю, один-два самолета. Вот такой тренд есть. И это абсолютно нормально, потому что без всяких санкций есть естественное сокращение. Где-то — по ресурсу, где-то — по списанию, где-то просто выгоднее поменять борт на более новый самолет, потому что старый эксплуатировать уже экономически нецелесообразно. Но сейчас нет выбора, поэтому самолеты встают на землю, когда уже небезопасно их эксплуатировать. Лайнер, допустим, летать еще может, но нет гарантии безопасности, потому что вышла из строя какая-то деталь. А ее либо в России нельзя достать, либо это очень дорого, либо надо просто долго ждать, когда доставят. И зачастую самолет становится донором. И понятно, что в таких условиях дефицит билетов на пик сезона неизбежен», — говорит авиаэксперт Андрей Патраков. Пассажиры есть, а пассажиропоток сократится Как отчитался министр транспорта Роман Старовойт, по итогам 2024 года российские авиакомпании перевезли 111,7 млн человек. Пассажиропоток за минувший год вырос почти на 6%. Это рекорд. Почти 93 млн пассажиров обслужили группа «Аэрофлот», S7 Airlines, «Уральские авиалинии», Utair, Nordwind, Smartavia, Red Wings и «Азимут». То есть те перевозчики, авиапарк которых состоит преимущественно из западных самолетов. По прогнозу главы Росавиации Дмитрия Ядрова, в 2025 году авиатрафик может незначительно (в пределах 2%) сократиться, но авиаэксперты не исключают, что пассажиропоток просядет минимум на 3-5%. Основатель RunAvia Андрей Патраков объясняет это так: — В прошлом году мы достигли максимального предела перевозных мощностей, который ограничен вместительностью самолетов. Если даже в доковидные времена средняя загрузка кресел составляла 75% и это считалось нормальной составляющей, то в прошлом году этот показатель составлял уже 96%, а по некоторым маршрутам и больше — ближе к 98%. «Это говорит о том, что просто мы уперлись в физический предел. Следовательно, возможности наших авиакомпаний по перевозке будут ограничены. И пик пассажиропотока, который мы достигли в прошлом году, в этом году с учетом выбывания самолетов уже вряд ли достижим», — считает эксперт. В конце прошлого года даже Министерство экономического развития стало прогнозировать снижение в гражданской авиации пассажиропотока, несмотря на то что до этого были только прогнозы роста. И вряд ли мы в этом году выйдем на цифру 100 млн пассажиров. На сколько лет России хватит еще самолетов? В 2022 году Минтранс озвучил наполеоновские планы, пообещав, что до 2030-го РФ сама произведет почти тысячу авиалайнеров. Комплексная программа развития авиации «обещала» за восемь лет дать стране 592 отечественных самолета, включая импортозамещенный «Суперджет», долгожданный МС-21 и Ту-214. Сколько продержатся оставшиеся Boeing и Airbus, зависит от интенсивности эксплуатации, говорит Андрей Патраков. И напоминает, что есть и хорошие новости: «Уральские авиалинии» научились ремонтировать стойки шасси для Airbus-320. Вот из-за проблем с шасси раньше вставали. «Сейчас потихонечку наращиваем свои возможности. И благодаря этому часть самолетов либо вернется в эксплуатацию, либо темп выбывания будет меньше. Обычно каждые десять лет требуется капитальный ремонт шасси, и этот ремонт в России нельзя было сделать. А это смерть для самолета, его ставили на землю», — объясняет эксперт. Но и предупреждает: темп выбывания, возможно, сократится, но точно не остановится. А план создать тысячу своих самолетов к 2030 году уже очевидно, что нереалистичен. «Официальный план, кстати, до сих пор никто не пересмотрел, хотя все прекрасно понимают, что не реализуют его. Программу, например, производства авиадвигателей уже пересмотрели, и это официально», — говорит Патраков. Хотя далеко не только в двигателе есть нехватка комплектующих, из-за которых не получается сделать самолет. Это и импортозамещенный «Сухой», и МС-21. «Я каждый раз этот пример привожу. Компонент называется „система избегания столкновений в воздухе“, так называемая TCAS. Вот без нее ни один из этих самолетов, даже если он может летать для демонстрации полетов, для испытаний в закрытом пространстве, то совершать перевозки пассажиров без этой системы нельзя. А у нас она еще не разработана до конца, не сертифицирована. И производство ее даже не начинали. И без TCAS ни один самолет, даже если все остальное будет готово, не сможет взлететь с пассажирами на борту», — напоминает эксперт. По словам Андрея Патракова, набор ключевых проблем в отрасли за три года авиационных санкций не поменялся — сделать самолеты можно, а вот комплектующих, чтобы борт стал годным к эксплуатации, не хватает. Весь этот комплекс проблем влияет не только на стоимость перевозок, но и на самое важное для пассажиров — безопасность полетов!