Под крылом Ана. Антонов создавал самолеты, от которых зависела жизнь страны

Образ будущего гиганта — первого в мире широкофюзеляжного самолёта — конструктор вынашивал месяцами. И этому образу не хватало хвоста. Каким он должен быть, чтобы удерживать в полёте махину грузоподъёмностью 80 тонн с мощными двигателями? Антонов думал, рассчитывал, рисовал... Всё было не то.

Но конструкторский ум устроен так, что, будучи перегруженным цифрами, схемами и нерешёнными задачами, продолжает свою работу и тогда, когда человек спит. «Однажды ночью, во сне, перед моими глазами чётко прорисовался необычный по форме хвост самолёта. Я даже проснулся от неожиданности. Зажёг ночник, набросал на листке бумаги конструкцию и снова лёг спать. Утром, увидев набросок, я был поражён, как раньше мне не приходило в голову такое простое решение», — будет рассказывать он потом.

В феврале 1965-го тяжёлый самолёт Ан-22 «Антей» с двумя килями в хвостовом оперении впервые поднялся в воздух. А через несколько месяцев произвёл фурор на авиасалоне в Ле-Бурже. Это был триумф советского самолётостроения и личный триумф Олега Антонова — выдающегося конструктора и «отца» транспортной авиации, родившегося 120 лет назад.

Спасибо бабушке

Есть самолёты-истребители, самолёты-бомбардировщики, даже самолёты-чемпионы, демонстрирующие скорость и мощь государства. А есть самолёты-труженики. Они работают на благо огромной страны, став частью её будней: садятся на крошечные грунтовые полосы, обрабатывают поля, вывозят урожаи, тушат пожары, доставляют врачей и спасателей.

Вот такие машины — надёжные и полезные — создавал Олег Антонов. И, кстати, среди них тоже есть чемпионы. Только не по скорости полёта, а по долголетию и незаменимости. Это в первую очередь Ан-2 — знаменитый «кукурузник», который десятилетиями служит людям и занесён в Книгу Гиннесса как рекордсмен по длительности производства и широте эксплуатации. Между тем благодарить за то, что страна получила выдающегося авиаконструктора, нам нужно маму его отца, Анну Александровну. Дочь отставного генерала, она, по воспоминаниям тех, кто её знал, обладала скверным и тяжёлым характером, изводя всех родных. Всех, кроме Олега. Тот был любимым её внуком, и, заметив увлечение мальчика летательными аппаратами (родители это хобби игнорировали, считая несерьёзным), женщина выписала из-за границы и подарила ему модель аэроплана с резиновым моторчиком.

Конечно, были ещё рассказы двоюродного брата из Москвы — о перелёте через Ла-Манш французского авиатора Луи Блерио, о подвигах других пилотов, но... Именно после подарка бабушки Олег взялся коллекционировать всё, что связано с авиацией: рисунки, фотографии, модели, книги. И даже составил с её помощью самодельный справочник об истории авиастроения.

В 13 лет вместе со сверстниками он организовал в Саратове «Клуб любителей авиации». Конструировал модели, а будучи студентом, отважился отвезти своё первое детище — планер «Голубь» — на всесоюзные испытания в Коктебель, где получил грамоту жюри.

«Летающий вездеход»

За свою жизнь Олег Антонов создал 74 типа летательных аппаратов. До войны разработал более двух десятков моделей планеров, сконструировал малогабаритный самолёт «Аист», а в 1940-м впервые предложил идею небольшого самолёта для нужд народного хозяйства. Был создан эскизный проект, но его пришлось отложить: вскоре стране понадобились совсем другие машины. С началом войны Антонов получает задание запустить в серийное производство десант­ный планер А-7. Это ещё одна его недавняя разработка. Планер рассчитан на семь человек, и с его помощью в годы войны перебрасывали в тыл врага партизанские группы, доставляли на фронт боеприпасы и продовольствие. Он мог садиться на небольшие лесные полянки и даже на замёрзшие реки.

Будучи заместителем Александра Яковлева, Антонов принимает участие в модернизации множества истребителей и бомбардировщиков, а осенью ­1945-го перебирается в Новосибирск, где ему предлагают возглавить КБ при авиазаводе. И там он вспоминает о своей идее — создать «народный» самолёт, способный брать на борт груз до полутора тонн и взлетать хоть с колхозного поля при коротком разбеге. По правде, он о ней и не забывал: всю войну, когда вечерами выпадала свободная минутка, рисовал этот биплан, пытаясь его усовершенствовать.

Такой самолёт мог пригодиться и военным — в качестве лёгкого транспортника, однако проект Антонова энтузиазма у них не вызвал. Ещё бы — наступала эра ракет и сверхзвуковой авиации, а тут предлагают самолёт, выжимающий от силы 260 километров в час! Отписки приходят и из Наркомата авиапромышленности. Но отказы не огорчают кон­структора — он знает, что такая машина нужна стране и спрос на неё будет. Пробить стену чиновничьего непонимания помогла краткая резолюция Александра Яковлева: «Это интересный самолёт, нужно его построить».

31 августа 1947 года его мечта стала явью: в небо над Новосибирском поднялся экспериментальный образец Ан-2, который в народе вскоре назовут «Аннушкой» и «кукурузником». Через два года он пойдёт в серийное производство и довольно быстро превратится в «рабочую лошадку» для огромной страны — свяжет райцентры с отдалёнными посёлками, будет применяться в сельском хозяйстве, санитарной авиации, геологоразведке и много где ещё. Действительно, самолёт-труженик, «летающий вездеход».

«Ан-2 — удивительный "эйрплан". Он может сесть даже на крышу сарая, а взлететь с колокольни» — так охарактеризовал его британский лётчик-­испытатель Эрик Браун, которого советские пилоты подобрали в Арктике, после того как он потерпел там крушение на канадском «Бивере».

Подобрали его, разумеется, на Ан-2.

Свои заслуги никогда не выпячивал

Олег Антонов создал ещё множество самолётов-тружеников. Среди них — Ан-12, ставший основой военно-транспортной авиации, Ан-24, «рабочая пчела» местных авиалиний, Ан-124 «Руслан», один из самых грузоподъёмных самолётов в мире. А вершиной его конструкторской мысли стал Ан-22 «Антей». Создание самого большого в мире турбовинтового (и первого в мире широкофюзеляжного) самолёта было техническим подвигом. При проектировании решались задачи, с которыми инженеры никогда не сталкивались: как управлять таким размахом крыла, как обеспечить прочность гигантского фюзеляжа?

При этом свои заслуги Олег Константинович не выпячивал и о собственной работе отзывался скромно. «Сам, то есть один, я не смог бы создать не то что самолёт, но даже стиральную машину, — говорил он. — Если бы все люди, причастные к изготовлению самолёта, пожелали расписаться на обшивке "Антея", то им бы места точно не хватило».