Больше рабочих мест! В Москве обсудили будущее беспилотного транспорта

В Москве прошел круглый стол «Беспилотный городской транспорт в России: вызовы и решения», в котором приняли участие директор Департамента цифрового развития и экономики данных Министерства экономического развития РФ Владимир Волошин, первый заместитель руководителя Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Москвы Роман Латыпов и заместитель генерального директора по продукту в Navio Сергей Пашков, а модератором встречи выступила советник заместителя мэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности и заместитель начальника Московского метрополитена Юлия Темникова. На заседании обсудили перспективы развития инновационного транспорта в столице, ближайшие планы и передачу опыта регионам. Собрали основные тезисы прошедшей встречи.

Технология не за горами

Работа по созданию подходящей инфраструктуры и законодательной базы для запуска ведется с 2011 года, и уже скоро все будет готово к тому, чтобы, как сказала Юлия Темникова, «беспилотный транспорт совсем скоро стал нашей общей реальностью», ведь «беспилотные технологии — это не просто новый тренд, это новый стандарт качества жизни, который мы создаем вместе».

Уже сейчас многие беспилотные проекты, вроде автономных грузовиков, перевозящих грузы между Санкт-Петербургом и Казанью, трансферных шаттлов в одной из курортных зон и даже беспилотных такси в тестовых зонах в столице, работают благодаря экспериментальной правовой базе, но уже скоро будет подготовлена постоянная законодательная база для развития этой технологии.

Также на территории Москвы уже сейчас курсирует первый беспилотный трамвай, и до конца 2026 года их станет уже 15. Также в конце года по Большой кольцевой линии регулярные поездки начнет первый беспилотный поезд метро, хоть пока и без пассажиров. Первых людей он повезет только в 2027-м.

В перспективе рассматриваются возможности внедрения беспилотных технологий и в других областях: так, в недалеком будущем рассматриваются варианты введения автономных электробусов и тягачей для нужд аэропортов, которые будут доставлять багаж в зону загрузки и помогать с уборкой. Также уже существует проект беспилотного «каршеринга», который, по сути, станет одновременно и автономным такси, потому в будущем эти две сферы объединятся.

«И, безусловно, большой шаг — это развитие этой технологии в сфере каршеринга и такси и появление нового сегмента мобильности, некая автономно-шеринговая мобильность, они объединятся и ничем не будут отличаться. К вам и в том, и в другом случае будет подъезжать автомобиль, забирать и отвозить в точку назначения», — рассказал Сергей Пашков, добавив, что это позволит сократить время ожидания, а также сделает такси более доступным, так как пропадет доплата за загруженность водителей.

Все разработки — отечественные

Так как транспортная отрасль является для России стратегической, практически все компоненты системы автономного транспорта, которые используют в Москве, являются отечественными разработками. Об этом рассказал Роман Латыпов.

«Все программное обеспечение, которое делается для трамваев, делается нашими силами и является собственностью Правительства Москвы. То же самое можно сказать про всю критическую инфраструктуру, вроде системы управления светофорами. Что касается аппаратной базы — все, что можно заместить, мы делаем, а то, что не производится на территории РФ, мы закупаем в дружественных странах. Но с надеждой импортозаместить, чтобы все компоненты были российскими», — объяснил он.

Машинисты незаменимы

При этом высокая степень автоматизации транспорта, к которой стремится Москва, не означает автоматически, что машинисты и водителя лишатся своей работы. Дело в том, что технология автономного вождения, которая повысит эффективность каждой транспортной единицы и уменьшит интервалы ее ожидания, призвана не заменить человека, а ликвидировать дефицит водителей, который сейчас наблюдается на рынке труда.

«Наша экономика уже несколько лет является трудодефицитной, то есть у нас не хватает людей, причем много где, в том числе и на транспорте. Дефицит на данный момент составляет порядка миллиона человек. И заместить его просто так невозможно. Самый эффективный и понятный способ решения этой проблемы — это развитие технологий, средств автоматизации и роботизации. За этим будущее. При этом надо понимать, что цели полностью перейти на технологии и отказаться от людей нет, ведь любая технология требует внимания. Важно не просто переходить на использование технологических решений, но и внедрять их, учитывая совместное использование с людьми», — объяснил Владимир Волошин.

Его слова подтвердил Роман Латыпов, заявивший, что транспортная инфраструктура столицы растет с каждым годом, и ей постоянно нужны новые сотрудники. Так что бояться сокращений не стоит: водители и машинисты остаются в Москве востребованными.

«Если приводить аналогии, то уместно вспомнить про авиаотрасль, в которой большую часть времени лайнеры ведутся автопилотами, при этом, выходя из самолета, мы видим за штурвалом человека. Вот и у нас точно нет планов кого-то сокращать, и мы продолжаем и продолжим набирать новых водителей и машинистов. Можно зайти на сайт нашего Кадрового центра и увидеть, что и тех, и других мы с радостью ждем на работу», — добавил он.

Собравшиеся отметили, что количество рабочих мест не просто не сократится, а даже вырастет, ведь появятся новые должности, вроде диспетчера беспилотного общественного транспорта.

Москва готова делиться с регионами

Отдельно за круглым столом прозвучал вопрос об интеграции этих технологий в других российских регионах. На что Роман Латыпов ответил, что по поручению мэра Москвы Сергея Собянина столица продолжает делиться своими разработками со всеми регионами страны, в которых появится такой запрос. Так, например, билетная система «Тройка» уже была адаптирована почти в 40 регионах России, где успешно помогает их экономикам и повышает эффективность билетной системы. Однако не все технологии внедрить так просто.

«Беспилотное транспортное средство — это вершина айсберга, который состоит из многих технологий. Необходимы дистанционное управление светофорами и стрелками, средства поддержания связи, удаленная загрузка в трамвай расписаний, управление многими транспортными средствами, передача и сбор данных для диспетчеризации и для удаленной остановки беспилотного транспортного средства, которую требует экспериментальный правовой режим. И по отдельности эти технологии субъекты у нас запрашивают, и мы это обсуждаем. Сами по себе они еще не беспилотные технологии, но из них состоит общий технологический уровень», — объяснил Латыпов.