Балтика под прицелом: как Европа ответит на повреждение кабеля танкером Eagle S
В католическое Рождество в Финском заливе был поврежден энергетический кабель, соединяющий Эстонию и Финляндию. Финские власти подозревают в саботаже экипаж танкера Eagle S, перевозившего российскую нефть из Усть-Луги в Порт-Саид. Часть команды — под арестом, НАТО планирует патрулировать залив. Елена Петрова На Балтике станет больше военных кораблей Появятся ли в нейтральных водах Балтики военные патрули стран НАТО? Появятся, и очень скоро. Швеция уже заявила о том, что отсылает десять кораблей на охрану подводной инфраструктуры. О таких же планах накануне заявил и премьер-министр Польши Дональд Туск. Все дело в танкере, который европейские страны считают судном теневого флота России. Приключения экипажа танкера, который подозревают в намеренном повреждении подводного силового электрического кабеля Estlink 2 и, по разной информации, трех других подводных оптоволоконных трасс, начались ранним утром 25 декабря 2024 года в порту Усть-Луги и закончились на якорной стоянке у финского города Порвоо. Позади — 70 морских миль, потерянный якорь и штурм судна финским спецназом. Нервная реакция властей Финляндии и Эстонии после того, как был порван один из двух силовых кабелей, соединяющих страны, понятна. Прокладка новой подводной ЛЭП займет не менее полугода. В это время энергоснабжение Эстонии будет осуществляться по чрезвычайному сценарию. Инциденты на Балтике с судами и подводной инфраструктурой накапливаются. Под подозрение попадают все суда, выходящие из РФ. Грузинский капитан и индийский экипаж: что известно о танкере Eagle S Благодаря современным системам отслеживания морского судоходства сейчас ход событий на море можно восстановить поминутно. Это и сделал в своем YouTube-канале «Max Master (Капитан Максим)» автор, который называет себя капитаном грузовых судов с 17-летним стажем. Танкер Eagle S ходит под флагом Островов Кука. Это, по мнению автора, достаточно редкая юрисдикция. Обычно судовладельцы пользуются либо панамским, либо либерийским, либо мальтийским флагами. Как рассказал в чате канала пользователь Денис Старцев, дело это обычное: «С судов под этими флагами берут меньше пошлину за прохождение каналов, лоцманскую проводку и другое, вот и стараются все под этими флагами работать». Сам танкер 229 метров длиной, 32 метров шириной и водоизмещением 74 тысячи тонн. В документах судна написано, что оно следовало из российской Усть-Луги в Порт-Саид. Другие источники считают, что судно перевозило бензин и направлялось в Турцию. Финские власти подозревают, что танкер принадлежит к теневому флоту России, но доказать это практически невозможно. По документам он зарегистрирован на Островах Кука, но принадлежит компании Caravella LLC FZ из Арабских Эмиратов. Технический менеджмент и крюинг (подбор экипажа на рейс, — прим. ред.) осуществляет индийская компания. Этим объясняется тот факт, что большая часть команды — индийцы. На текущий момент восемь членов экипажа задержаны на борту судна, которое им запрещено покидать. Их подозревают в том, что они намеренно повредили силовой электрический кабель, который был обозначен на всех навигационных картах. «Это капитан, старпом, вахтенный помощник, рулевой, которые находились на мостике. Стармех, вахтенный механик, электромеханик и боцман», — говорит капитан Максим. Капитан танкера-газовоза Андрей Челин, с котором поговорили «НИ», ничего хорошего для капитана и старпома не ожидает: — Для капитана и старпома, если будет доказана их осознанная вина, это навсегда запрет на профессию, ни одна компания их никогда больше не возьмет на работу. Так что же произошло в то рождественское утро? Инцидент в Финском заливе Судно вышло из Усть-Луги в пять часов утра по гринвичскому времени и набрало скорость 12 узлов (около 20 км/ч. — Прим. ред.). «Обычный рейс, многие из нас так работали. У вас есть время прибытия, вы вычисляете, какая скорость вам нужна, и идете с такой скоростью до пункта назначения. Лоцмана на судне уже нет, и оно следует под руководством капитана», — говорит Максим, комментируя прохождение судна на сайте Marinetraffic. В 10:17 по Гринвичу танкер в районе прохождения по дну Финского залива силовых кабелей Estlink, обеих веток «Северного потока» и оптоволоконных кабелей, начинает резко сбрасывать скорость до восьми узлов. Никаких других судов на месте пересечения кабелей, кроме танкера, нет. «Судно начало замедлять ход, потому что в этот момент, возможно, был отдан якорь. Прошло полчаса с того момента, когда судно сбросило скорость с 12 узлов до меньше девяти узлов. Возможно, в этот момент кто-то из членов экипажа начал понимать, что что-то происходит», — делает предположение капитан. Скорость движения продолжает падать, сначала — до шести узлов, а потом и вовсе до четырех, а чуть позже — до 2-3 узлов. Судно сначала остановилось прямо на полосе разделения движения, своеобразной морской автотрассе, что запрещено делать по правилам, а потом вдруг продолжило движение на скорости девять узлов. Возможно, они тянули брошенный якорь за собой, предполагает Максим. Финские службы, по их словам, нашли потом след волочения якоря на протяжении 50 миль (около 100 км. — Прим. ред.). «В такие моменты береговая служба Vessel Tracking service с очень большой вероятностью вызовет судно и спросит, что у вас происходит. Капитан связывается с компанией и выясняет, что им делать. Мы не знаем, были ли переговоры с береговыми властями. Но судно начало замедляться и бросает якорь на якорной стоянке. Видимо, береговые власти отозвались и приказали не покидать воды, бросить якорь до выяснения», — считает капитан Максим. Как якорь мог оказаться на морском дне? Заякорились В этой истории очень много странностей. По словам капитана Максима, автора YouTube-канала, экипажи часто ошибаются и бросают якорь в неположенных местах, повреждая подводную инфраструктуру. Но, чтобы судно потеряло его на полном ходу, случается нечасто. И уж тем более маловероятно, что экипаж не заметит этого. — На мостике такую ситуацию должны 100% заметить. Потому что, если мы говорим об отдаче левого якоря, судно будет дергаться в какую-то сторону. Когда якорь будет тянуться по морскому дну, судно начнет менять курс. Авторулевой будет это корректировать, но перо руля будет постоянно повернуто в другую сторону. На судне вырастет вибрация. Якорь, проползая по морскому дну, лапами вгрызается в грунт, и на судне ощущаются рывки. Вибрация увеличивается, а это видно и для остальных членов экипажа, — говорит Максим. Так же считает инженер по навигационному оборудованию Андрей из Санкт-Петербурга, давший комментарий «НИ». Не заметить потерю якоря может траулер, который тащит сети по дну, и для него вибрация — дело привычное, но не танкер. Расход топлива увеличится, и, если судно новое, сработают сигнальные системы, предупреждающие капитана и экипаж о внештатной ситуации. Капитан танкера Андрей Челин с этим утверждением не согласен: — Не заметить самопроизвольную отдачу якоря на большом судне можно. Якорь крепится по-походному тремя разными способами, чтобы он отдался сам по себе — шанс близок к нулю. Только если его не закрепили или забыли закрепить. Якорь, скорее всего, оторвет, рывок на судне такого размера не ощутимый, а каких-то контрольных систем особых нет, все делается человеком. Диверсия или халатность? Теперь следствию предстоит выяснить, что случилось с 15-тонным якорем танкера. Есть три версии: самопроизвольная отдача, забыли закрепить по-походному или стравили якорь намеренно. Моряки склоняются к тому, что это была ошибка экипажа. — Работая почти 18 лет в море, я видел очень много ситуаций халатного отношения к своим обязанностям, и я могу предположить, что якорь был просто не готов к морскому переходу. Сказали: попозже закрепим, выходили в пять утра, ждали лоцмана, сказали, что после обеда закрепим все якоря, — полагает Максим. Комментатор YouТube-канала с именем «@Simha-mh2cc» пишет, что в его практике был случай самопроизвольного стравливания якоря: — Но не до такой степени! И я, конечно, услышал грохот. В данном случае, я уверен, это было сделано преднамеренно, и мастеру (капитану судна. — Прим. ред.) денег хорошо заплатили. По-другому такое не представить! Кстати, по этому же шаблону китайцы пару недель назад порвали кабели у Тайваня. Слишком много совпадений, говорят одни. Другие считают, что совпадений много, но шанс порвать кабель у команды злосчастного танкера был близок к нулю. — Вряд ли это осознанная диверсия. Чтобы относительно далеко от берега специально зацепить кабель обычным якорем, это шанс один на 100 тысяч. Либо надо специальный якорь-кошку, как у судов-кабелеукладчиков. Если это действительно они порвали, им просто крупно не повезло, — считает капитан Андрей Челин. Не очень нейтральные воды Капитан и еще семь членов экипажа сейчас находятся под домашним арестом на судне, разбирательство идет дальше, а тем временем вокруг инцидента начинается новая дискуссия: имели ли право финны высаживаться на корабль в нейтральных водах и принуждать капитана вставать на якорь уже в территориальных водах Финляндии? — Без преступления они не имеют права останавливать суда на досмотр, нападение на любое судно военным кораблем — это акт войны. В своих территориальных водах может береговая охрана осмотреть, остановить, опять же должна быть веская причина, — говорит Челин. Капитан Максим ссылается на международную конвенцию по защите подводных телеграфных кабелей (International convention for the protection of submarine telegraph cables). Она была принята 150 лет назад, в 1887 году, отсюда и такое архаическое название. Согласно этому международному соглашению, любая страна может защитить свою подводную инфраструктуру, независимо от того, находится она в территориальных или нейтральных водах. — Поэтому финские власти немедленно высадились на судно, пока экипажу не удалось что-то придумать или что-то скрыть, — считает капитан. Конвенция, несмотря на свой возраст, действующая, Российская Федерация ее признает. Об этом сказано на сайте МИД России. «Разрыв или повреждение подводного кабеля, произведенные умышленно или по преступной оплошности, могущие иметь последствием перерыв или приостановку вполне или отчасти телеграфных сообщений, подлежат наказанию, независимо от гражданского иска о вознаграждении издержек и убытков», — написано в статье 2 Конвенции. Такие морские инциденты обычно покрываются страховкой. Однако неизвестно, в какой компании судовладелец застраховал свой танкер. Если страхователь — российская компания, то не исключено, что после введения последних американских санкций власти Финляндии откажутся получать страховое покрытие из РФ. Крайними в любом случае окажутся моряки.