Интервью: почему Россия не способна самостоятельно строить пассажирские самолеты

Сроки массового импортозамещения пассажирских самолетов в России в очередной раз отодвинулись. «Новые Известия» поговорили о проблеме с исполнительным директором агентства «АвиаПорт» Олегом Пантелеевым. Татьяна Свиридова, Иван Зубов Правительство более чем в 1,5 раза сократило план по выпуску отечественных самолетов в ближайшие шесть лет, следует из программы по достижению национальных целей развития, которую 9 января утвердил премьер Михаил Мишустин. Если изначально планировалось, что к 2030 году не менее 80% лайнеров в парке перевозчиков станут отечественными, то теперь цель снижена до 50%. Также в декабре 2024-го стало известно, что Минпромторг скорректировал планы на 2025–2026 годы по выпуску перспективных отечественных самолетов SSJ-100, МС-21 и Ту-214 в меньшую сторону. План выпуска двигателей для SSJ-100 и МС-21 в 2025 и 2026 годах сократили в 1,5 раза: в ближайшие два года российские авиапроизводители получат только 128 авиадвигателей вместо 192 запланированных. Ложь выдали за правду Это уже не первая корректировка планов. В мае прошлого года Минпромторг снижал на 87 единиц (с 1081 до 994) число запланированных к выпуску до 2030 года лайнеров, а также сдвинул конечный срок планирования выпуска гражданских самолетов в рамках новой комплексной программы развития авиационной отрасли на 2031 год. Если рассматривать более близкую перспективу, то уже в будущем, 2026-м производство гражданских самолетов должно было выйти на рекордный за весь постсоветский период уровень — 120 лайнеров в год, а в 2028-м — более чем на 200. Пока же почти за три года, прошедшие с начала СВО, авиазаводы поставили компаниям всего пять самолетов: три Ту-214 и два Ил-96-300. Сегодня российские авиакомпании располагают всего лишь 19% лайнеров отечественного производства, и это соотношение в 2025 году вряд ли изменится. В 2026-мцифра вырастет на один пункт — до 20%, в 2027-м — до 25%, а в 2028-м — до 30%. И только к концу десятилетия половина всего авиапарка должна стать российской. Бывший замминистра гражданской авиации СССР, ныне председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора Олег Смирнов считает, что изначально правительственный план по выпуску к 2030 году одной тысячи гражданских самолетов был утопией: «Правительству необходимо осознать, что его толкнули на ложный путь. Начало строительства самолетов уже несколько раз переносилось, теперь звучат 2026–2027 годы. Те, кто разработал программу, выдали ложь за правду. И эта ложь мешает развиваться стране». Построить самолет вместе с КНДР вполне реально Более оптимистичный взгляд на проблему в интервью «НИ» высказал исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. — Если в принципе говорить о строительстве самолетов в России, насколько реально при нынешнем уровне технических требований локализовать такое производство в отдельной стране? — На мой взгляд, это вполне реалистичный сценарий, тем более правильнее было бы сказать не «в одной стране», а с привлечением поставок из других стран. Говорить о том, чтобы Россия полностью бы решила вопрос создания новых гражданских самолетов, было бы не совсем корректно. Да, мы проектируем самостоятельно воздушные суда, двигатели, системы, но когда речь идет о кооперационных поставках комплектующих второго-третьего уровней, то взаимодействие с иностранными поставщиками не является проблемой при условии, что эти поставщики из дружественных или как минимум нейтральных по отношению к России стран. — Что это могут быть за страны, помимо Китая? Вряд ли же будет плодотворным сотрудничество, например, с Габоном или Северной Кореей. — Например, сотрудничество с Республикой Беларусь, о котором уже многое сказано и написано. Наиболее яркий пример — подготовка к совместному производству самолета местных воздушных линий «Освей» (рассчитан на 19 пассажирских мест. — Прим. ред.). Но речь также идет и о кооперационных поставках отдельных комплектующих для российских программ гражданского самолетостроения, в том числе и для Ту-214. Об этом в СМИ неоднократно сообщалось. Что касается Северной Кореи, то публично о совместных программах в области гражданского самолетостроения не заявлялось, но уровень развития машиностроения у наших соседей достаточно высок, что подтверждается внушительными успехами их в создании образцов вооружений и военной техники. В качестве потенциальных партнеров, с которыми можно было бы рассматривать взаимодействие в области гражданского авиастроения, в последние годы назывались также Иран и Индия, с ними проходили соответствующие переговоры. Собственные двигатели для Superjet пока не готовы После серии авиационных инцидентов с российским самолетом Sukhoi Superjet 100 выяснилось, что одна из главных его проблем — двигатель. Он был разработан совместно с Францией специально для этого типа самолета и больше нигде в мире не применяется. Обеспечить его запчастями в условиях санкций почти невозможно. Поэтому российские инженеры взялись за разработку полностью отечественного двигателя. Новый Sukhoi Superjet New будет обладать отечественными двигателем и авионикой, а отечественные детали в нем составят 90-95%. Он должен быть почти полностью импортозамещенным. Остается полагаться на надежность российских агрегатов и запчастей. В СМИ уже появились сообщения о том, что новый российский двигатель получился тяжелее, чем нужно, и в связи с этим возник целый ряд достаточно сложных проблем. Эксперт «НИ» уверен, что все они разрешимы: — Корректнее сказать по-другому. Во-первых, изначально двигатели были российско-французскими: и разработка, и производство их осуществлялась предприятиями двух стран на паритетной основе. Российская сторона контролировала выпуск так называемого холодного контура низкого давления, французская отвечала за газогенератор. В России для использования на самолетах Superjet размерностью около 100 кресел, а также в перспективе и более вместительных создается двигатель ПД-8. Его разработку ведет Объединенная двигателестроительная корпорация. Двигатель прошел ряд успешных испытаний на стенде, а некоторые были проведены на борту летающей лаборатории. Однако на этапе испытаний возникло несколько технических проблем, связанных с прочностью отдельных узлов, и были проведены опытно-конструкторские работы по доработке проблемных деталей. Сейчас двигатель готовится к установке на опытные самолеты Superjet, чтобы продолжить испытания в той конфигурации, в которой он будет поставляться отечественным авиакомпаниям. — То есть говорить о серийном производстве пока не приходится? — Если мы говорим о самолетах Superjet в импортозамещенном облике, то по сведениям, которые были озвучены представителями Минпромторга, начало поставок намечено на 2026 год. Микроэлектронику импортозаместить не удалось Главный же вопрос, который возник после решения правительства: когда можно будет реально говорить о серийном производстве гражданских самолетов в России? Олег Пантелеев конкретной даты не назвал, но обещал, что к 2027 году этот процесс ускорится: — Мы исходим из того, что серийное производство — не сиюминутный процесс. Для того чтобы завтра поставить самолет авиакомпании, нужно заложить длинноцикловые детали, которые нужно обрабатывать достаточно долго, а потом еще собирать из отдельных деталей агрегаты, а из агрегатов планеры самолетов… Цикл производства серийного самолета — это не дни и не недели. Поэтому сейчас на двух сборочных площадках в Иркутске и Комсомольске-на Амуре, где будут собираться соответственно МС-21 и импортозамещенный Superjet, уже есть серийные самолеты, планеры которых собраны и ожидают, с одной стороны, поставок комплектующих изделий, с другой — прохождения сертификации этих самолетов. То есть серийное производство, в общем-то, уже идет. Поставки, например, первых самолетов МС-21 ожидаются до конца 2025 года. — О каком количестве самолетов может идти речь в первых поставках? — Вероятно, пока о единичном, но, так или иначе, с учетом существующего задела выход на производство более чем десяти самолетов в год в 2027-м, в общем-то, просматривается. Главное, чтобы поставщикам комплектующих изделий удалось их вовремя поставлять. О полном импортозамещении в отечественном авиастроительстве, как это было в СССР, в России речи быть пока не может. Эксперт назвал изделия, которые наши авиапредприятия должны получать из-за рубежа. Скорее всего, из Индии и Китая. — Россия может производить большинство систем. Позиции, которые могут быть под вопросом — это микроэлектроника, различные чипы и радиоэлектронные компоненты. Не буду утверждать, кто именно может стать их основными поставщиками. Это вопрос скорее к разработчикам самолетов, что конкретно они намерены использовать. Главное, чтобы эти компоненты в полной мере отвечали требованиям разработчиков, а также были доступны для приобретения на протяжении всего жизненного цикла изделия. За время СВО самолетный парк существенно сократился Стоит отметить, что куда более могущественный Китай только полтора года назад начал серийное производство собственного магистрального лайнера С919. По своей стоимости он близок к аналогичным западным — Airbus A320neo и Boeing-737MAX, а по качеству им уступает. В планах китайских производителей на 2026 год числится выпуск только 36 самолетов, а на 2029-й — 64. На этом фоне российские планы выглядят не вполне реалистичными, если вспомнить 200 самолетов, которые запланировано выпустить в 2029 году. Пока в нашей стране их число только падает: санкции радикальным образом сказались на этой отрасли: — Самое серьезное сокращение произошло весной 2022 года — примерно на 80 самолетов, которые так или иначе либо были возвращены лизингодателям, либо были арестованы за рубежом сразу после введения антироссийских санкций. Это стало крупнейшей потерей для российских авиакомпаний. Затем флот сократился примерно еще на десять самолетов, но при этом пополнился самолетов на пять за счет новых поставок. Это если речь идет о магистральных самолетах. По вертолетам ситуация другая, там поставки техники продолжаются, причем в довольно больших объемах. Олег Пантелеев считает, что отечественное гражданское самолетостроение восстановить удастся, хотя и не сразу. По его мнению, в истории современной РФ такой прецедент уже был, не говоря уже о советском времени: — Что касается тезиса о том, что в отечественное авиастроение вкладывались большие деньги, то в постсоветский период эти вложения были ощутимо меньше, чем в советский. Особенно в 1990–2000-е годы. Но если говорить о результатах работы в конце 2000-х и в 2010-е, то надо напомнить, что тех же самых Superjet, про которые было сказано много критических замечаний, в парке российских авиакомпаний более 150 штук. Мягко говоря, это немало.