Резервный вариант. Как нам поможет китайский и индийский бензин
Вице-премьер Александр Новак заявил, что импорт бензина может стать одним из решений топливного кризиса. Из Белоруссии его уже ввозят, но потенциал соседней республики не так уже велик. Тогда взоры экспертов обратились на Индию и Китай. Тем более что Индия сама экспортирует бензин в Европу, перерабатывая его из российской нефти. Эксперты считают, что такой вариант импорта теоретически возможен, но это небыстрое и недешевое решение.
Каков масштаб проблемы? Россия производит порядка 40–44 млн тонн автомобильного бензина в год, из которых внутреннее потребление — 35–38 млн тонн, а остаток исторически уходил на экспорт. И сейчас идет по долгосрочным контрактам. Разные эксперты по-разному оценивают объем импорта, необходимый для стабилизации биржевых цен (оценка затруднена, так как данные собственного производства топлива на сегодня закрыты), от 200–300 тысяч тонн в месяц (это 3–4 больших танкера) до 500-600 тыс. тонн. При этом импорт не может стать главным источником внутреннего потребления, но сможет «гасить» дефицит точечно в отдельных регионах и в отдельные месяцы пиковой нагрузки на переработку.
Ключевая проблема даже не в наличии денег или политической воле, а во времени, необходимом для технического решения. От принципиального решения до появления бензина на АЗС может пройти 30–60 дней только на поиск свободной незаконтрактованной партии на спотовом рынке. Доставка из портов Индии до российского порта — это еще 20–25 дней. После этого бензин нужно смешивать на нефтебазе с российскими высокооктановыми компонентами, чтобы довести до товарного АИ-92/95, поскольку импортное топливо, скорее всего, не соответствует ГОСТу по октановому числу и содержанию серы. Затем 5–7 дней — доставка до АЗС железнодорожными цистернами. В итоге может потребоваться 3–6 месяцев после подписания долгосрочных контрактов. Белорусский вариант намного оперативнее, но там потолок — 150-200 тыс. тонн в месяц.
Есть чисто технологические ограничения по импорту. С Белоруссией, опять же, все просто: поставка идет железнодорожными цистернами. А вот для завоза топлива морем есть технологические проблемы. Ведь вся трубопроводная и портовая инфраструктура «заточена» под экспорт, реверс технически возможен лишь на отдельных участках и крайне ограничен по объему, к такой практике до сих пор просто не прибегали. Причалы и экспортные резервуары оптимизированы под идущие в основном на экспорт дизель, мазут и сырую нефть, емкостей для раздельного хранения высокооктанового бензина мало. Можно, конечно, строить временный трубопровод или заливать топливо в контейнеры прямо в порту, но это медленно и дорого. Может также вскрыться дефицит железнодорожных цистерн для светлых нефтепродуктов, поскольку они уже задействованы вывозом с действующих НПЗ.
В любом случае массовый импорт скажется на ценах на АЗС. При нынешнем курсе рубля стоимость импортного бензина на границе РФ составит 80–90 тысяч рублей за тонну, а с учетом НДС, акцизов, хранения, смешения и наценки АЗС литр АИ-95 на заправке обойдется минимум в 85 рублей, в случае девальвации рубля — еще выше. На этом случай есть так называемый демпферный механизм: компании-импортеры теоретически могут получить компенсацию разницы между экспортной альтернативой и ценой внутреннего рынка, аналогично тому, как это работает для нефтепереработчиков. Но демпфер — это бюджетные расходы, и размер будет зависеть от готовности государства эти расходы в нынешней непростой для бюджета ситуации нести.
Помимо импорта правительство предлагает альтернативный, куда более дешевый и быстрый вариант: рассматривается временное — на год — разрешение выпускать бензин и дизтопливо по пониженным стандартам, вплоть до «Евро-2» (был запрещен в России для реализации с 2013 года). Это позволило бы использовать нафту без глубокой переработки, что способно дать прибавку предложения в сотни тысяч тонн в месяц, что сопоставимо с нижней границей оценки необходимого импорта.
Этот вариант снимает почти все проблемы импортного сценария: не нужен танкерный флот, не нужна перестройка портовой инфраструктуры, не требуется несколько месяцев, пока идет поиск нужного объема партии топлива. Однако в этом случае придется пойти на снижение качества топлива, которое может быть небезопасным для современных автомобилей.
Наиболее вероятный сценарий состоит в том, что власти все же будут избегать массового импорта (дабы не задирать цены на АЗС), делая ставку на восстановление НПЗ, запрет экспорта (прежде всего дизеля) и настройку демпфера, а импорт останется резервным инструментом. Снижение стандартов до «Евро-2» — это как раз сигнал того, что правительство уже выбирает более дешевый и быстрый путь ликвидации дефицита, чем массовые закупки за рубежом, даже ценой технических рисков для современного автопарка.