Пойдём своим Севморпутём. На чём России зарабатывать в Арктике?

Еврокомиссия представила новую арктическую стратегию ЕС, сделав упор в ней на военное строительство. Кая Каллас заявила, что Арктика становится «передовой линией глобального соперничества держав» и Европа должна наверстать упущенное в этом регионе, сделав Северный морской путь (СМП) «открытым для всех судов».

Однако Россия для всего мира его никогда и не закрывала. Напротив, наша страна прямо заинтересована в развитии международных перевозок по СМП. Европа же, отказываясь от сотрудничества в Арктике, сама себя наказывает.

Ведущий научный сотрудник Национального исследовательского института мировой экономики и международных отношений им. Е. М. Примакова РАН, член Научного совета РАН по изучению Арктики и Антарктики Михаил Григорьев рассказал aif.ru, в каком состоянии сейчас находятся грузоперевозки по северным морям, какие у них перспективы и на чём нам стоит сделать упор.

Запад или восток?

Дмитрий Писаренко, aif.ru:​ — Михаил Николаевич, что в основном перевозят по Севморпути?

— Давайте внесём ясность в терминологию. Севморпуть — это лишь часть Трансарктического транспортного коридора. В марте 2025 года президент России, находясь в Мурманске, определил этот коридор как опирающуюся на наши морские порты действующую транспортную систему, которая протянулась от Санкт-Петербурга до Владивостока. То есть от Балтики до Японского моря.

Если говорить об Арктике, целесообразно выделить арктический сегмент ТТК от Мурманска до Анадыря (Арктический бассейн). Но Севморпуть ещё меньше, это участок от Карского моря до Берингова пролива. И если западная часть всего арктического сегмента (от Баренцева моря до устья Енисея) обеспечивает круглогодичный вывоз грузов, то восточная, куда входит СМП, работает сезонно, с середины июля до середины ноября. Потом окно «схлопывается».

Главные порты Арктики — Мурманск и Сабетта. У Мурманска в прошлом году было 47 миллионов тонн грузооборота, и две трети из них приходятся на перевалку нефти, сжиженного газа и конденсата, которые добываются в Арктике. Остальное — уголь, руда, удобрения, нефтепродукты, грузы в контейнерах.

Вообще, углеводородное сырьё — главный вид грузов. В грузопотоке Трансарктического транспортного коридора оно занимает 61%. А в грузопотоке Севморпути ещё больше — 85%.

— Куда больше везут грузов, на запад или восток?

— По соотношению объёма, 88% идут на запад и только 12% — на восток.

— То есть мы продолжаем снабжать Европу, раз западное направление в приоритете?

— Нет, это не значит, что грузы идут в Европу. Они идут в Атлантический океан. А оттуда — в Латинскую Америку, Африку и Азию, причём Азия охватывается вся, от Турции до Кореи. География поставок из Арктики крайне велика.

Но в Европу грузы тоже поступают — это сжиженный природный газ, который в основном связан с проектом «Ямал СПГ». Львиная доля газа «Ямал СПГ» идёт на европейские терминалы, частично — для конечного потребления (например, в Португалию и Испанию), частично — для последующих перевалок (например, в Бельгию и Францию). Правда, с 1 января 2027 года Евросоюз сам себе запретил импорт российского СПГ, и компания «НОВАТЭК» сейчас подыскивает перспективных покупателей. Насколько я знаю, рассматриваются Вьетнам, Индия и др.

Довезли аж до Брунея

— То есть очевидно, что придётся развивать восточное направление через Севморпуть. В какие страны идут те 12% грузов, что отправляются на восток?

— Бенефициарами транзитных перевозок по Севморпути были страны Восточной Азии — Китай, Корея, а также Япония. Но Япония сейчас вне игры. В 2025 году наш сжиженный природный газ по СМП шёл исключительно в Китай, в его восточные порты. А нефть доставлялась в Китай и Бруней (туда по СМП прошёл один рейс).

Конечно, о Китае говорят больше всего в связи с развитием СМП. В прошлом году был всего один транзитный рейс. Что сейчас? В этом году они планировали 12 рейсов, осуществили семь. Перевезено 120 тысяч тонн транзитных грузов, что уже хорошо.

Говоря о внешнеторговых перевозках, надо иметь в виду, что китайские компании доставляют в Россию китайскую продукцию (комплектующие) китайскими судами для снабжения китайского же производства, локализованного в России. Например, для автопрома. Таким образом, они идеально реализуют свою концепцию «Шёлкового пути».

— Насколько выросли объёмы грузопотока по СМП?

— В прошлом году было перевезено 37 миллионов тонн, и абсолютно очевидно, что в этом году результат будет перекрыт, причём достаточно серьёзно. Если за девять месяцев 2025 года мы перевезли 26,9 миллиона тонн, то сейчас у нас 31,7 миллиона тонн. То есть рост на 4,8 миллиона. Это 18%, что весьма значимо.

На рост повлияли два фактора. Во-первых, «НОВАТЭК» увеличил грузопоток на 3,4 миллиона тонн, в основном за счёт введения в эксплуатацию «Арктик СПГ 2». Во-вторых, увеличилось число сквозных рейсов по СМП.

О китайских я уже сказал. Также было выполнено два рейса по доставке угля из Усть-Луги в Индонезию и Вьетнам. Из Мурманска отвезли нефть в Малайзию, сейчас вот идёт танкер в Сингапур. И из Дудинки прошли четыре рейса с грузом в Индонезию.

Но в этом году состоялся ещё один знаковый транзитный рейс. Его осуществила Республика Корея, он субсидировался правительством страны, что говорит об их большом интересе к СМП. Судить об экономическом эффекте этого рейса сложно: судно не было полностью загружено. В Европу он вёз подержанные автомобили и запчасти, а обратно шло вообще с пустыми контейнерами. Но корейцам был нужен опыт прохода по СМП, и они его получили. Как заявил их министр экономики, на пик эффективности этого маршрута они хотят выйти к 2040 году.

Объём сквозных перевозок по СМП в 2025 году составил 4 миллиона тонн. Подчеркну — 3,8 миллиона из них — это внешнеторговые российские грузы. Это нефть, уголь, железорудный концентрат и пр.

На чём лучше сосредоточиться?

— Как нам лучше всего зарабатывать на СМП и трансарктическом транспортном коридоре в целом? Перевозить грузы для других, оказывать услуги по ледокольной проводке? Или просто взимать плату за проход?

— Взимать плату за проход мы не можем, это противоречит Конвенции ООН по морскому праву. На ледокольной проводке, лоцманских услугах и рекомендациях по маршрутам следования много не заработаешь. Если отойти от комсомольского задора, которым обычно сопровождается эта тема, и хорошенько подумать, что для страны нужнее всего, то, на мой взгляд, главная задача арктического судоходства — обеспечение российских внешнеторговых связей. Углеводородное сырьё определяет не только устойчивость развития Арктики, но и позицию России на международном энергетическом рынке, её геополитическое влияние.

Надо осваивать перспективные рынки сбыта нашей продукции с проходом через СМП. Анализ грузоперевозок показывает, что Юго-Восточная Азия является экономическим водоразделом для перевозок по СМП: западнее этого региона перевозки уже нецелесообразны. Разумеется, надо развивать и внутренние рейсы: северный завоз — святое дело. Ну и на транспортных услугах тоже можно зарабатывать.