Встанут на крыло: почему в России хотят вернуть в строй сотни самолетов Ан-2

Подробности о том, почему в России предложили вернуть в строй сотни самолетов Ан-2, читайте в материале РИАМО.

В России могут восстановить летную годность примерно 700 простаивающих на хранении самолетов Ан-2 — с такой инициативой выступили специалисты СибНИА имени Чаплыгина. Эксперты отмечают, что ресурс этих машин выработан лишь на 25–30%, а календарного срока службы у модели нет, что делает ее пригодной для дальнейшей эксплуатации. Подробности о том, почему в России предложили вернуть в строй сотни самолетов Ан-2 и как эта инициатива может быть реализована на практике, читайте в материале РИАМО.

Что известно об инициативе с массовым возвращением Ан-2?

О том, что специалисты СибНИА имени Чаплыгина предложили восстановить летную годность примерно 700 простаивающих на хранении самолетов Ан-2, 13 апреля сообщило издание «Коммерсантъ». Эксперты отмечают, что ресурс этих машин выработан лишь на 25–30%, а календарного срока службы у модели нет, что делает ее пригодной для дальнейшей эксплуатации.

Эту инициативу уже успели обсудить на базе Московского авиаремонтного завода ДОСААФ в ходе совещания с участием эксплуатантов. По мнению специалистов СибНИА, массовое возвращение в строй Ан-2 позволит решить проблему дефицита провозных мощностей на местных авиалиниях на ближайшие 5-7 лет — до тех пор, пока не появятся новые воздушные суда аналогичного класса.

Начиная с 2024 года летную годность 16 самолетов из числа тех, что подлежали утилизации, удалось восстановить. Всего, согласно данным разработчика, было произведено около 17,5 тысяч Ан-2, однако большая часть из них — более 14,7 тысячи — к настоящему моменту списана или уничтожена. При этом в гражданском реестре числится 853 таких самолета, но на деле эксплуатируется существенно меньше.

При этом потенциальное продление срока службы Ан-2 потребует модернизации техники: замены двигателей АШ-62ИР на более современные аналоги (как российские, так и иностранные), а также обновления кабины и приборного оборудования.

Как самолеты Ан-2 используются сегодня

Ан-2 экспортировался в 26 странах мира, включая развивающиеся, а также Великобританию, Францию и Южную Корею, говорит в беседе с РИАМО доцент института № 1 «Авиационная техника» Московского авиационного института (МАИ) Михаил Тяглик. Самолет участвовал в Корейской войне, Венгерском восстании, войне во Вьетнаме и других конфликтах.

«В СССР и постсоветских странах Ан-2 до сих пор используется в лесоохране, подготовке парашютистов, а также на местных линиях в труднодоступных регионах», — рассказывает эксперт.

По словам Михаила Тяглика, Ан-2 зарекомендовал себя как надежный, универсальный и неприхотливый самолет, который успешно эксплуатировался на протяжении многих десятилетий. Его конструкция и характеристики позволили ему стать одним из самых массовых и долгоживущих самолетов в истории авиации. Однако он не лишен и недостатков. По современным меркам поршневой двигатель, установленный на Ан-2, нельзя назвать экономичным. С точки зрения пассажиров самолет обладает высоким уровнем шума в салоне, а перегрузки, которые испытывают пассажиры при маневрах и в условиях атмосферной болтанки вызывают симптомы «морской болезни». Кроме того, у самолета не высокая крейсерская скорость до 180 км/час.

Сегодня Ан-2 применяется для связи отдаленных населенных пунктов с районными центрами и областными городами, особенно в труднодоступных регионах — на Крайнем Севере, в Сибири, на Дальнем Востоке. Например, Нарьян-Марский объединенный авиаотряд использует Ан-2 для регулярных рейсов в сельские населенные пункты Ненецкого автономного округа, отмечает Михаил Тяглик. Самолет применяется при патрулировании лесов, обнаружении очагов пожаров и доставке пожарных с оборудованием на места возгораний.

«Ан-2 используется в государственных и частных аэродромах для выполнения парашютных прыжков спортсменов и любителей. Ан-2 все еще применяется для внесения удобрений, борьбы с вредителями и сорняками, а также аэросева сельхозкультур, хотя в значительно меньших объемах чем раньше», — говорит эксперт.

Что говорят эксперты о возвращении в строй Ан-2

К аргументам в пользу возвращения Ан-2 в краткосрочной перспективе Михаил Тяглик относит отличные летно-технические характеристики, безопасность пилотирования, короткий взлет и посадку, возможность использовать грунтовые полосы, лесные поляны, тундру, арктические площадки, устойчивость к экстремальным температурам и неприхотливость в обслуживании.

Все это очень актуально для Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, где отсутствует дорожная инфраструктура, есть множество труднодоступных населенных пунктов, не говоря уже о обеспечении задач лесоохраны (патрулирование, тушение пожаров) и санитарной авиации в удаленных районах.

«При всех этих преимуществах стоимость эксплуатации Ан-2 ниже, чем у современных аналогов, имеется большой запас запчастей и опыт обслуживания у авиапредприятий. Все это позволит создать рабочие места в авиаремонтных заводах, обеспечить загрузку региональных авиапредприятий и повысить транспортную доступность для сотен тысяч жителей», — отмечает Михаил Тяглик.

В то же время эксплуатация Ан-2 сопровождается объективными ограничениями: шум и низкий комфорт для пассажиров (вибрации, запах), расход топлива и устаревшая силовая установка, не соответствующая современным требованиям по эффективности и экологичности, рассказывает в беседе с РИАМО гендиректор компании «Вертолетные технологии» Виктор Мартынов.

«Сегодня Ан-2 морально устарел и не отвечает современным требованиям к региональным воздушным судам. Предложение вернуть в строй эти самолеты — объективно вынужденная мера, которая красиво звучит только на словах. Идея не новая и попытки вернуть эти самолеты уже предпринимались», — соглашается владелец и руководитель компании JetHunter, президент Ассоциации профессионалов в индустрии деловой авиации Алексей Мордвинцев.

Как можно решить проблему региональной авиации

Решать проблему региональной авиации в России ранее уже пытались как путем модернизации самолетов Ан-2 — за счет замены двигателя и авионики из него сделали самолет ТВС-2МС, более современную версию, так и путем создания совершенно нового регионального самолета — ЛМС-901 «Байкал», производство которого уже несколько лет пытаются запустить в России, говорит Алексей Мордвинцев.

«Возвращение в строй 700 самолетов Ан-2 может частично решить проблему региональных авиаперевозок в краткосрочной перспективе, но не устранит ее полностью. Эта мера рассматривается как временное решение до появления новых самолетов аналогичного класса, например «Байкала», — считает Михаил Тяглик.

При этом, по словам Алексея Мордвинцева, основная проблема заключается в отсутствии российского двигателя, который можно поставить на региональные самолеты. Все основные проекты предполагают использование иностранных двигателей Pratt & Whitney или Honeywell, которые не могут быть завезены в Россию в силу санкционных ограничений.

Устойчивым вариантом выглядит использование отечественных силовых установок — например, ТВД-10Б, считает Виктор Мартынов. Однако, здесь возникают вопросы: серийность производства, ресурс и экономичность. При этом создание нового российского двигателя «с нуля» займет 20-25 лет, которых сегодня у страны просто нет, подчеркивает Алексей Мордвинцев.

«Конечно, инициатива вернуть в строй 700 самолетов Ан-2 помогла бы решить вопрос с авиацией в регионах, но звучит она крайне оптимистично и необоснованно. Я не вижу технических возможностей для ее исполнения», — говорит эксперт.

Единственная возможность для быстрого введения в строй такого количества самолетов — применение китайского подхода к производству, создание собственного двигателя методом обратного инжиниринга, считает Алексей Мордвинцев. В рамках такого подхода можно взять самый популярный в мире турбовинтовой двигатель Pratt & Whitney PT6 и создать его аналог. То, что сделал Китай для своего автопрома, можно было бы сделать и для российского авиастроения, заключает собеседник РИАМО.