Стянуть резину: почему в России предложили ввести пошлины на импортные шины

Подробности о том, почему в России предложили ввести пошлины на импортные шины и к чему это может привести, читайте в материале РИАМО.

Что известно об инициативе российских производителей шин

Крупные производители автомобильных шин попросили Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) защитить российский рынок от все более нарастающего импорта, в основном из Китая — об этом сообщил «Коммерсант». Эта инициатива может обернуться введением квот или пошлин на импортные поставки в размере около 30%.

Как следует из публикации, провести специальное защитное расследование в отношении как легковых, так и легкогрузовых шин, импортируемых в ЕАЭС, Евразийскую экономическую комиссию попросили крупные производители покрышек — в том числе «Кордиант», «Кама», Ikon Tyres и «Белшина». Издание отмечает, что сегодня на Китай приходится около 75% поставок — в основном шин бюджетного сегмента.

При этом, согласно данным Центра развития перспективных технологий (ЦРПТ), в 2024 году в Россию ввезли 25,8 миллиона легковых шин, что стало рекордом. В минувшем 2025 году этот показатель составил 25,4 миллиона штук. По мнению экспертов, опрошенных «Коммерсантом», потенциальное введение пошлин отразится на ценах на ввозные шины и для тех потребителей, которые могут себе позволить только дешевые (китайские) покрышки, изменения будут негативными.

Какова ситуация на рынке шин в России

Российский шинный рынок сегодня — это рынок, на котором отечественные производители уступают не по качеству, а по цене, говорит в беседе с РИАМО директор департамента по работе с партнерами СТО UREMONT Александр Петров. Заводы работают не на полную мощность, доля российских шин на внутреннем рынке опустилась ниже 55%. При этом сами предприятия, технологии и производственные возможности никуда не исчезли.

«Однако потребитель делает выбор, ориентируясь на стоимость, и все чаще этот выбор склоняется в сторону более доступной импортной продукции, прежде всего китайской», — отмечает эксперт.

Рынок шин в России находится в противоречивой ситуации, дополняет гендиректор компании «ТрансЛюкс» Марина Паскали. С одной стороны, отечественные производители загружены лишь наполовину. С другой — три четверти импортируемых шин приходится на Китай, причем преимущественно в самом дешевом сегменте. Для частных автомобилистов это может быть приемлемо, но для коммерческих перевозчиков, особенно в премиальном сегменте, дешевая резина — это недопустимый риск, говорит эксперт.

Между тем сегодня производители из Китая уже занимают треть российского рынка, продав в 2024 году 17,5 миллионов шин — в импорте их доля достигает 75%, отмечает руководитель компании по доставке машин из Азии «Нокс Авто» Андрей Ли. По словам специалиста, китайских брендов — более 200 штук, при этом каждый год появляются новые. Они в силу господдержки производства и экспорта берут ценой — могут демпинговать.

«Кроме того, китайские производители быстро подстроились под наш автопарк: нестандартные размеры, кроссоверы, внедорожники — есть все», — рассказывает Андрей Ли. После ухода западных брендов китайские производители оперативно заняли освободившуюся нишу и адаптировались к запросам российского рынка, говорит Александр Петров. Согласно прогнозу эксперта, при сохранении текущей динамики к концу 2026 года число брендов китайских шин может приблизиться к 300. При этом ключевым фактором остается ценовое преимущество, которое в ряде случаев поддерживается экспортными мерами внутри самой страны-производителя.

Как эксперты оценивают инициативу российских производителей

Обращение российских производителей в ЕЭК понятно: дело в том, что отечественные предприятия работают в соответствии с установленными требованиями, в том числе в области безопасности и экологических стандартов, что влияет на себестоимость продукции, рассказывает Александр Петров. При этом часть импортных шин может производиться по иным нормативам.

«В результате возникает разница в цене, которая формирует неравные конкурентные условия. Важно учитывать, что шины — один из ключевых элементов безопасности автомобиля, и при выборе необходимо обращать внимание не только на стоимость, но и на качество с соответствием стандартов», — отмечает собеседник РИАМО.

По словам Александра Петрова, введение дополнительных механизмов регулирования, таких как экологический сбор, направлено на частичное выравнивание условий конкуренции и соответствует практике, применяемой в ряде стран. В свою очередь Марина Паскли указывает на то, что демпинг со стороны дешевого китайского импорта действительно убивает локальное производство.

Защитные меры необходимы, но только если параллельно российские производители будут повышать качество и расширять линейки под разные сегменты, считает специалист. Между тем для автомобилистов возможное введение квот или пошлин на импортные поставки в большей степени затронет бюджетный сегмент, считает Александр Петров.

«Возможно сокращение ассортимента наиболее доступных моделей и корректировка цен. В среднем и премиальном сегментах влияние будет менее заметным, и для большинства потребителей останется практически незаметным», — прогнозирует эксперт.

Для автомобилистов введение пошлин однозначно означает рост цен в бюджетном сегменте, дополняет Марина Паскали. Те, кто покупал самые дешевые китайские покрышки за 3-4 тысячи рублей, почувствуют удар по карману. Для профессиональных перевозчиков ситуация сложнее: если пошлинами накроют весь импорт, включая качественные бренды среднего ценового сегмента, операционные расходы вырастут на 15-20%. Это неизбежно отразится на тарифах для клиентов, подчеркивает специалист.

Какие меры могут помочь российским производителям

Существенно повлиять на ситуацию, сложившуюся на российском рынке шин, могли бы антидемпинговые инструменты — по словам Александра Петрова, подобный подход уже используется в США и странах Европы при схожих рыночных условиях. Для долгосрочного эффекта может потребоваться комплексный подход, включающий меры поддержки и регулирования внешней конкуренции, считает эксперт.

«Вместо исключительно защитных барьеров нужен комплексный подход. Во-первых, государственные субсидии на модернизацию российских шинных заводов — чтобы они могли выпускать конкурентоспособную продукцию не только по цене, но и по качеству», — говорит Марина Паскали.

По словам собеседницы РИАМО, второй инструмент — ужесточение экологических и технических стандартов для всех участников рынка, которое автоматически вытеснит опасную резину. Кроме того, важна поддержка экспорта российских шин в страны ЕАЭС и Азию, чтобы загрузить простаивающие мощности. Но самое главное — любые меры должны стимулировать не просто ценовую доступность, а качество и безопасность.

Для компаний, которые отвечают за жизнь пассажиров, экономия на шинах — это экономия не в том месте, подчеркивает Марина Паскали. В свою очередь Андрей Ли отмечает, что вместо заградительных мер можно субсидировать ставки по кредитам заводам: себестоимость снизится, а конкурировать проще. Другой выход — выходить на экспорт: например, отдельные компании смотрят в сторону стран Персидского залива, Латинской Америки и Африки. Кроме того, необходимо локализовать сырье и меньше зависеть от импортных компонентов.

«Китайцы зашли на российский рынок надолго. Просто закрыться пошлинами — это поднять цены для всех водителей. Поэтому нужно работать над себестоимостью и искать новые рынки», — заключает собеседник РИАМО.

Кратко о ситуации на российском рынке шин

На Китай приходится около 75% всех импортных шин, преимущественно в бюджетном сегменте. Китайские бренды уже занимают треть рынка, их ассортимент быстро расширяется.

При этом российские заводы загружены лишь наполовину, доля отечественных шин на рынке опустилась ниже 55%. Основная причина — ценовая конкуренция: китайские шины дешевле за счет господдержки и демпинга.

Введение пошлин приведет к росту цен на бюджетные шины, что особенно ударит по тем, кто покупает самые дешевые китайские покрышки. Для коммерческих перевозчиков возможен рост операционных расходов на 15–20%.

Эксперты считают, что защитные меры сработают только при условии, что российские производители будут повышать качество и расширять ассортимент. Важно не только вводить барьеры, но и поддерживать модернизацию заводов, ужесточать стандарты, субсидировать кредиты, развивать экспорт и локализовать производство сырья.