Исключительно полезный состав. Как работает поезд-лаборатория «Синергия-2»

Около 11 утра среди составов столичного метро можно увидеть необычный красно-­жёлтый поезд. На крыше, днище и в торцах у него десятки камер и датчиков. С его приближением пассажиры привычно делают шаг к краю платформы, но поезд без остановки уходит в тоннель. Это «Синергия-2» – мобильная лаборатория Московского метрополитена, диагностический комплекс.

Пока горожане едут по делам, команда инженеров внутри этого состава прочёсывает одну ветку подземки за другой, проверяя состояние рельсов, тоннельного оборудования и стыков. А ровно в 2 часа ночи, когда с контактного рельса снимут напряжение, по их следам в тоннель спустятся мастера с гаечными ключами и рельсорезами. И когда столица спит, там, где бригада «Синергии-2» нашла неполадки, кипит ремонт.

Дневной дозор

Рабочий день 39-летнего Анатолия Бурмистрова, начальника «Синергии-2», начинается в 8 утра. Нужно проверить бригаду, подготовить аппаратуру, связаться с поездными диспетчерами и согласовать маршрут. У команды есть расписание проверок на месяц вперёд.

Главный парадокс работы диагностического поезда в том, что метро для него никто не останавливает. Лаборатория «вклинивается» в обычный график пассажирских составов.

«Выехали из депо, ушли на линию и вернулись обратно – один такой проезд занимает четыре с половиной, иногда пять часов без высадки, – рассказывает Анатолий. – За это время можем проверить сразу две линии: например, Большую кольцевую и Троицкую или Солнцевскую. Работа не то чтобы физически тяжёлая, но непростая – требует постоянной концентрации».

«Синергия-2» (состав работает в метро с 2015 года и рассчитан на 15 лет службы) устроена как серверная, со­вмещённая с купе и рабочими постами операторов. Поезд можно сравнить с огромным сканером, который прямо на ходу строит цифровую ­3D-модель рельсовой колеи. Снимает геометрию, определяет положение и сверяет с эталоном в памяти. «Внутренности» рельса в поисках скрытых трещин «прозванивает» ультразвуковой дефектоскоп.

Следит поезд и за температурой рельсов и кабелей, выявляя точки аномального нагрева.

Проехала «Синергия» 50 километров по линии – в базе осталась 50-километровая (!) фотография, на которой видно каждую шпалу, каждую головку рельса и каждое скрепление.

Один за всех, и все за одного

Анатолий в метро уже 19 лет – пришёл двадцатилетним студентом транспортного института. Его мама работала главным бухгалтером в службе пути, а сейчас в метро трудится и супруга Анатолия – техником. Сам он начинал с монтёра пути в тоннеле, потом перешёл наладчиком на вагон-дефекто­скоп, стал инженером, заместителем, а затем и начальником «Синергии-2».

«Самое важное здесь – люди, – объясняют в бригаде поезда. – У всех дома свои заботы, у одного характер мягкий, у другого жёсткий. А в поезде на пять часов нужно отключить в голове всё лишнее и работать как единая команда: один за всех, и все за одного».

Нештатные ситуации у диаг­ностов случаются редко, и почти всегда они связаны с пассажирским движением. Если на линии, которую «Синергия-2» сегодня должна проверить по плану, случается сбой – например, с платформы упал человек, – лаборатория делает в работе паузу.

«Зазевавшегося пассажира с путей поднимут за 10 минут, но из-за остановки сбивается график всех поездов сзади, – объясняет Анатолий. – В этом случае «Синергию-2» уводят на ожидание на служебную ветку – нужно освободить дорогу для пассажирских составов. Их бесперебойное движение всегда в приоритете. Мы продолжим диагностику, как только диспетчер найдёт интервал для возвращения нашего состава на линию».

Отвечая на вопрос, не страшно ли проводить по полдня под землёй и как в команде относятся к российскому фильму-­катастрофе «Метро», где тоннели затапливает водой, инженеры только смеются. «Я этот фильм принципиально не смотрел, – отрезает коллега Анатолия. – Это чистая фантастика. Тоннельная обделка собрана по ГОСТам так, чтобы выдерживать колоссальные нагрузки. Там железобетонные и чугунные тюбинги, надёжная гидроизоляция. Прорвать тоннель так, как в кино, просто невозможно: их строят с многократным запасом прочности».

Три часа, чтобы вырезать рельс

Все неисправности, которые в течение дня обнаруживает «Синергия-2», передаются на контроль бригадам монтёров пути, заступающим на дежур­ство ночью. 22-летний Илья Родин просыпается ­около 2–3 часов дня, а к полуночи едет на работу – на том же метро, с последними пассажирами. Он бригадир 12-й дистанции пути на новой Троицкой линии. В его подчинении – монтёры со второго по пятый разряд и обходчики.

В метро Илья попал по наводке отца – тот сам раньше работал в подземке тоннельным рабочим. Когда сын вернулся из армии в родную Тулу, где до этого окончил железно­дорожный техникум, отец разложил перед ним плюсы: понятная карьера и стабильные деньги. Илья устроился монтёром пути третьего разряда, быстро сдал на четвёртый и пятый, а меньше чем через два года стал бригадиром. Смена у путейцев длится с 0.00 до 6.00, но само «ночное технологическое окно» совсем короткое – всего три часа, с 2 до 5 ночи. В это время поезда встают в депо, а с контактного рельса снимают напряжение.

«Пока перевозят пассажиров, чинить пути невозможно, поэтому наша жизнь проходит ночью, – рассказывает Илья. – С собой берём торцевые и рожковые ключи, сверлильные станки, рельсорезы. Задачи разные: от текущего ремонта шпал и скреплений до срочной замены участка рельса».

Металл под землёй испытывает огромные нагрузки, и насовсем предотвратить возникновение дефектов на путях не получится. Но благодаря регулярным проверкам, которые проводят техники и инженеры московского метро, любые аномалии, угрожающие безопасности пассажиров, находят и устраняют на раннем этапе.

«Когда две рельсовые плети сваривают алюмотермитной сваркой, на месте шва со временем от постоянных проходов поездов может появиться микро­трещина или скол, – рассказывает Илья. – Вот недавно во время обхода мы обнаружили подобную деформацию в геометрии одного из рельсов. С помощью рельсореза сразу же удалили небезопасный участок и заменили его на новый. Уложились в три часа».

Говоря про надёжность столичной подземки, достаточно вспомнить, что за её почти вековую историю был только один день, когда она прекратила работу, – 16 октября 1941 года. И то не из-за поломки, а из-за тревоги, охватившей город на фоне приближения нацистских захватчиков.