Достигая невозможного. Как в кратчайшие сроки построили «Дорогу жизни»

85 лет назад, 13 ноября 1941 года, был подписан приказ о строительстве одной автотрассы. Официальное название она получит две недели спустя — 26 ноября в документообороте появится Военно-автомобильная дорога № 101.

В историю она вошла под другим названием — имя, данное народом, вытеснило официоз и стало, по сути, единственным. Дорога жизни. Единственная транспортная артерия, связывавшая блокадный Ленинград с Большой Землёй. Тут же подтягивается образ, знакомый нам по снимкам военного времени — серый свет, белый лёд и чёрная вереница грузовиков, везущих хлеб в осаждённый город.

Этот образ так утвердился в нашем сознании, что превратился в уверенность — иначе и быть не могло. В самом деле — идея ведь лежит на поверхности. Всего-то и надо, что дождаться на озере более-менее крепкого льда, да и пустить по нему машины.

Не ждать у моря погоды

На деле же если уверенность и была, то с обратным знаком. На «той стороне» — точно. Нацистская пресса и листовки, сброшенные на Ленинград, транслировали методичку, исходящую из министерства Геббельса: «По льду Ладожского озера невозможно снабжать миллионное население и армию».

Правда в этом была, особенно если положиться на авось, и в буквальном смысле «ждать у моря погоды». Ладожское озеро, крупнейший пресноводный водоём Европы, коварством не уступает самым опасным морям, да и ледостав здесь специфический — южные районы замерзают раньше, чем северные. В целом это играло на руку защитникам города, поскольку южные районы связывали город с Большой землёй. Но в том-то и дело, что «более-менее крепкий лёд» даже здесь устанавливался примерно в середине-конце декабря.

А на дворе ноябрь 1941 года. И ждать ещё месяц-полтора означало обречь Ленинград на голодную смерть. В те дни не то что жители города — войска Ленинградского фронта, сдерживающие натиск врага, снабжались по усечённым нормам. К 16 ноября они были обеспечены мукой всего лишь на 10 дней, крупой, макаронами и сахаром — на 7 дней. Что же до ленинградцев, то для них наступили самые тяжкие времена — именно 20 ноября норма продажи хлеба по продуктовым карточкам для детей и иждивенцев была снижена до 125 гр. в сутки... Словом, для спасения города нужно было сделать невозможное.

Известна фраза, которую приписывают многим руководителям тогдашнего СССР: «У каждой аварии есть имя, фамилия и должность». Но ведь и у триумфа они тоже есть. И начать следует с Василия Монахова, военного инженера 1-го ранга, начальника Автодорожного отдела Управления тыла Ленинградского фронта. Именно в его отделе были сосредоточены все работы по подготовке строительства ледовой дороги.

А начало не сулило ничего хорошего. Сам Василий Георгиевич впоследствии вспоминал: «У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу мы шли вслепую...» Да, историко-архивные изыскания были проведены ещё в сентябре 1941-го, когда замкнулось кольцо блокады. Работы историков дали те самые сведения о ледоставе на Ладоге — наблюдениям, ведущимся с 1845 года, можно было верить, и они легли в основу технического проекта ледовой дороги. Но холодное предзимье 1941-го давало надежду на более скорое образование льда. Тут нужна была конкретика — сбор данных в режиме реального времени, а также их анализ. И Монахов предпринимает несколько шагов, без которых Дорога жизни могла не состояться.

Шаги командира

Прежде всего — организация непрерывной ледовой разведки, которая началась 14 ноября, на следующий день после подписания приказа о строительстве трассы. Тут был сделан изящный ход. Разведка на автомобилях исключалась — лёд пока был слишком тонок. Разведка на лыжах тоже — не те скорости. И тогда обратились к яхтсменам, энтузиастам парусного спорта.

Со стороны это могло показаться ерундой. Какие ещё паруса в эпоху «войны моторов», и при чём тут яхтсмены? Да при том, что ленинградские яхтсмены подхватили эстафету буерного спорта, который развивался в России ещё до революции. А буер — это платформа на лыжах или коньках, способная ходить под парусом по снегу и льду. Причём и по тонкому тоже — даже тяжёлому буеру «Чертогон» конструкции петербуржца Николая Людевига было достаточно толщины льда в 10 см. Нести этот буер мог до 10 чел. десанта и развивал скорость до 80 км/ч. Лёгкие же буера разгонялись до 100 км/ч. Впоследствии, когда Дорога жизни уже функционировала штатно, буера использовали для эвакуации, что приводило к трагикомическим курьёзам. Адмирал Юрий Пантелеев, один из основоположников советского парусного спорта, вспоминал: «Перейдя на буере через Ладогу за какие-нибудь 20-25 минут, люди не верили этому. Женщины плакали, убеждённые в том, что их хотят оставить на льду, а через 10 минут, оказавшись в тёплой избе, обнимали и горячо благодарили наших буеристов». Надо ли говорить, что с разведкой буера справлялись отлично?

К анализу данных разведки привлекли специалистов высшей лиги — учёных-гляциологов. Опять-таки, может показаться, что люди, пишущие труды под названием «Скользкость снега», далеки от реальности и практической пользы — сплошное теоретизирование. Однако Галя Островская, внучка Бориса Вейнберга, автора той самой статьи про снег, приводит любопытные выдержки из письма своего деда, работавшего в блокадном Ленинграде: «Недавно я ходил на одно совещание по актуальному ледовому вопросу, предварительно дав большой письменный отзыв на представленную работу». Письмо датировано 26 ноября 1941 года — как раз тот момент, когда эксплуатация Дороги жизни только начиналась. Так что «актуальный вопрос» мог быть любым — от выяснения причин, почему грузоподъёмность льда неодинакова и меняется со временем, до советов по искусственному намораживанию льда в тех местах, где озеро промерзает плохо. И лучшего специалиста было не найти — книга Вейнберга «Снег, иней, град, лёд и ледники» 1909 года считается первой отечественной монографией по гляциологии.

Нежелательный резонанс

Казалось, что Дороге жизни остаётся лишь наращивать пропускную способность. Но статистика неумолима — в первые недели по ледовому пути в Ленинград доставляли в среднем по 250 тонн муки в день, тогда как суточная потребность составляла 510 тонн. Причина проста — в первые же семь дней затонуло 126 машин. Требовалось не только раздобыть новые, но и выяснить, почему потери столь велики. А, главное, почему они непредсказуемы — случалось, что по льду спокойно проходил трёхтонный грузовик, а идущая следом полуторка проваливалась.

Тут сил гляциологов было недостаточно. За дело взялись физики — группу учёных Ленинградского физико-технического института, не выехавших в эвакуацию, возглавил Павел Кобеко. Который и выдвинул идею изучения колебаний льда. В основе идеи лежал всем известный пример из курса школьной физики. Почему солдатам при переходе через мост приказывают идти не в ногу? Да потому, что если они пойдут в ногу, возникнет резонанс, усиливающий небольшие колебания от одиночных шагов настолько, что мост развалится. Как разваливался под машинами и лёд Ладожского озера. Только здесь всё было гораздо сложнее — приходилось учитывать не только силу и скорость подлёдной волны, которую создавала идущая машина, но и взаимодействие разных волн, и их отражение от берегов, и величину прогиба льда при совпадении скорости машины и волны... Для регистрации колебаний разработали специальный прибор, названный «прогибограф» — всего таких агрегатов, автоматически записывающих колебания льда при нагрузках, создали более пятидесяти, и все они работали в круглосуточном режиме.

В сухом остатке. ПДД на льду

Примерно в том же режиме, несмотря на голод, холод и невероятную физическую усталость, работали ленинградские учёные. И спустя пару недель уже были готовые Правила дорожного движения по ладожскому льду. Их приходилось учитывать сотрудникам ОРУД и ГАИ, привлечённым к регулировке движения по Дороге жизни. Новые интервалы между машинами и потоками, полный запрет на движение колоннами, полные запрет на обгон, специфический скоростной режим, исключающий движение в промежутке от 30 до 40 км/ч, а особенно скорость в 35 км/ч, при которой и возникал резонанс. Результат сказался очень быстро. 22 декабря 1941 года в город доставили 705 тонн продовольствия, 6 января 1942-го — 1410 тонн, а 18 января — уже 2500 тонн. Кризис снабжения удалось преодолеть.